El 27 de marzo de 1977, un Boeing 747 de KLM inició el despegue mientras otro 747 de Pan Am todavía permanecía en la pista del aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife. Ambos aviones habían sido desviados allí por una explosión en Gran Canaria. La llegada de numerosos vuelos a un aeropuerto más pequeño provocó una situación de congestión que complicó los movimientos en tierra y dificultó que las tripulaciones y la torre conocieran con claridad la posición de cada aeronave.
La visibilidad también se redujo por los bancos de niebla. En ese contexto, las comunicaciones entre la torre y los aviones emplearon expresiones que podían interpretarse de maneras distintas. Dos transmisiones simultáneas llegaron a superponerse y ocultaron parte de una advertencia. La combinación de esas circunstancias terminó con la colisión de los dos 747, que fueron destruidos por los impactos y los incendios. El accidente causó 583 muertes y dejó 61 sobrevivientes. Sigue siendo el accidente más mortal de la aviación comercial.
Por qué los dos Boeing 747 estaban en Los Rodeos
El origen de la concentración de aviones estuvo en una explosión ocurrida en el aeropuerto de Gran Canaria. La situación obligó a desviar numerosos vuelos hacia Los Rodeos, en Tenerife. El aeropuerto tinerfeño no estaba preparado para recibir de forma simultánea aquella acumulación de aeronaves, por lo que sus espacios de movimiento quedaron congestionados.
Cuando Gran Canaria reabrió, los aviones comenzaron a prepararse para abandonar Tenerife. Sin embargo, la acumulación de aeronaves había bloqueado parte de las calles de rodaje. Esa circunstancia alteró la forma habitual de desplazarse por el aeropuerto: los dos Boeing 747 tuvieron que utilizar la pista principal para moverse.
El procedimiento previsto para cada avión era distinto. El KLM debía recorrer la pista hasta llegar a su extremo, girar y esperar. El Pan Am, que se encontraba también dentro de la pista, debía abandonarla por una salida indicada. La presencia simultánea de ambos aviones en ese espacio convirtió la coordinación de sus movimientos en un asunto decisivo.
La niebla y las comunicaciones dificultaron la situación
Los bancos de niebla redujeron la visibilidad hasta impedir que las tripulaciones y la torre se vieran entre sí. No se trataba únicamente de que los pilotos tuvieran dificultades para observar la pista: la torre tampoco podía confirmar visualmente dónde estaba cada aeronave. Además, Los Rodeos no disponía de radar de superficie, de modo que la posición de los aviones dependía de los movimientos comunicados por radio y de lo que las tripulaciones pudieran distinguir.
El Pan Am no identificó a tiempo la salida que debía utilizar. Como consecuencia, continuó dentro de la pista mientras el KLM avanzaba hacia el extremo para girar y esperar. La niebla impedía que los aviones se detectaran visualmente con suficiente anticipación, y la ocupación de la pista no quedó aclarada de manera inequívoca entre todos los participantes.
Las transmisiones por radio añadieron otra dificultad. Algunas expresiones podían interpretarse de más de una manera, y dos comunicaciones simultáneas se superpusieron. Esa interferencia ocultó parte de una advertencia relacionada con la presencia del Pan Am en la pista. Según la reconstrucción recogida en el artículo, la tripulación del KLM creyó que podía despegar, aunque no había recibido una autorización inequívoca.
La situación, por tanto, no dependió de un único intercambio aislado. La congestión había obligado a utilizar la pista como vía de desplazamiento, la niebla impedía la observación directa, la ausencia de radar de superficie limitaba la confirmación de las posiciones y la radio no transmitió con claridad toda la información. Cada elemento reducía el margen disponible para detectar y corregir el problema.
El despegue del KLM y la colisión
La investigación española concluyó que el capitán del KLM inició la carrera de despegue sin autorización. También concluyó que no interrumpió la maniobra cuando surgieron dudas sobre la posición del Pan Am. La descripción de la investigación debe distinguirse de las percepciones inmediatas de las tripulaciones: el KLM creyó que podía despegar, mientras el Pan Am todavía no había abandonado la pista.
Cuando ambas tripulaciones se vieron, quedaba muy poca distancia para evitar el choque. El Pan Am intentó salir hacia un lado. El KLM trató de elevarse para superar al otro avión, pero la maniobra no logró impedir el impacto. El fuselaje del KLM golpeó al Pan Am cuando los dos Boeing 747 todavía se encontraban en la pista.
Los dos aviones fueron destruidos por los impactos y los incendios posteriores. Los sobrevivientes escaparon desde la zona delantera del Pan Am. El saldo fue de 583 personas muertas y 61 sobrevivientes, una diferencia que permite comprender la magnitud de la destrucción y, al mismo tiempo, que la evacuación no afectó del mismo modo a todas las partes de los aviones.
La dimensión de Tenerife puede compararse, dentro de la historia de la aviación, con otros accidentes en los que la supervivencia dependió de circunstancias muy concretas, como el Vuelo 123 de Japan Airlines y sus cuatro sobrevivientes. En Tenerife, sin embargo, el elemento central fue la coincidencia de dos aviones de gran tamaño en una pista cuya ocupación no había quedado resuelta antes del despegue.
Qué cambió después del desastre
Tras el accidente, la aviación reforzó la fraseología estándar utilizada en las comunicaciones. La palabra “takeoff” quedó reservada para autorizaciones y confirmaciones específicas. El objetivo de ese cambio fue reducir las posibilidades de que una expresión asociada al despegue se confundiera con una indicación preliminar, una intención o una comunicación incompleta.
También aumentó la atención sobre la comunicación dentro de la cabina. Tenerife mostró la importancia de que la jerarquía no impidiera formular preguntas o expresar dudas cuando una maniobra no estaba clara. El derecho de otros tripulantes a cuestionar una decisión pasó a considerarse una parte relevante de la seguridad, especialmente cuando existe una diferencia entre lo que un piloto cree que ha sido autorizado y lo que realmente se ha comunicado.
El accidente tampoco se presenta como consecuencia de un solo error aislado. Los desvíos hacia Tenerife crearon la congestión; la congestión obligó a que los aviones utilizaran la pista para desplazarse; la niebla impidió ver con claridad; la ausencia de radar de superficie limitó la supervisión; la radio interferida ocultó parte de una advertencia; y las decisiones humanas permitieron que la secuencia continuara hasta el despegue del KLM.
Esta cadena explica por qué el caso se estudia más allá de la acción individual de una tripulación. Cada problema, considerado por separado, pudo haber sido corregido. Pero la acumulación redujo las oportunidades de advertir el peligro y dejó muy poco tiempo para reaccionar cuando los aviones finalmente se vieron. En ese sentido, Tenerife se convirtió en un ejemplo de cómo varios fallos pequeños pueden alinearse y producir una catástrofe.
La misma atención a las decisiones, las comunicaciones y los márgenes de seguridad aparece en otros episodios de aviación, como el Gimli Glider, el avión que aterrizó sin combustible, o el Vuelo 1549 y su amerizaje en el Hudson. En Tenerife, la lección quedó vinculada sobre todo a la necesidad de hacer inequívocas las autorizaciones y de mantener abierta la comunicación cuando una situación operativa se vuelve confusa.
Preguntas frecuentes
¿Cuándo ocurrió el accidente de Tenerife?
Ocurrió el 27 de marzo de 1977.
¿Qué aviones chocaron en la pista?
Chocaron un Boeing 747 de KLM y otro Boeing 747 de Pan Am.
¿Cuántas personas murieron y cuántas sobrevivieron?
La colisión causó 583 muertes y dejó 61 sobrevivientes.
Artículo elaborado con asistencia tecnológica, investigación de fuentes verificables y revisión editorial.