El 23 de julio de 1983, el vuelo 143 de Air Canada se convirtió en un caso excepcional de supervivencia y gestión de una emergencia en vuelo. El Boeing 767 perdió sus dos motores a unos 12.500 metros de altura después de quedarse sin combustible. La pérdida no se debió a una sola equivocación aislada, sino a una cadena de errores de medición que permitió que el avión partiera con aproximadamente la mitad del combustible requerido.
Cuando ambos motores dejaron de funcionar, la tripulación tuvo que convertir el avión en un planeador y buscar un lugar donde pudiera aterrizar. La opción recordada por el primer oficial Maurice Quintal fue la antigua base aérea de Gimli. Sin embargo, el lugar ya no funcionaba de manera habitual como aeropuerto: una de sus pistas se había convertido en un circuito para automóviles y estaba ocupada por personas y vehículos.
El aterrizaje terminó con el colapso del tren delantero, pero la aeronave pudo detenerse y quienes estaban en la pista lograron apartarse. No hubo muertes. El episodio quedó asociado al apodo Gimli Glider, que resume la transformación de un avión comercial sin motores en una aeronave capaz de planear hasta una pista ocupada.
Cómo se cargó menos combustible del necesario
El origen de la emergencia estuvo relacionado con un cambio de sistema de unidades. Canadá estaba adoptando el sistema métrico y el nuevo Boeing 767 utilizaba kilogramos. Para determinar cuánto combustible debía añadirse, era necesario convertir el volumen disponible en una cantidad expresada como masa.
En ese proceso se empleó un factor relacionado con libras en lugar del correspondiente a kilogramos. La diferencia entre ambos sistemas alteró el cálculo de la carga necesaria. El problema no quedó limitado a una operación matemática: el resultado pasó a formar parte del proceso de preparación del vuelo.
Además, los indicadores electrónicos de cantidad de combustible tampoco funcionaban correctamente. Ante esa situación, la tripulación aceptó una medición manual. La combinación de la conversión incorrecta y la información defectuosa de los indicadores hizo posible que el avión saliera con aproximadamente la mitad de la carga requerida.
La importancia de la cadena está en que varios elementos se reforzaron entre sí. El cambio de unidades exigía una conversión precisa; los indicadores no ofrecían una comprobación electrónica fiable; y la medición manual se convirtió en la referencia aceptada. Así, un cálculo equivocado pudo atravesar distintos pasos del procedimiento sin ser detectado antes del despegue.
Qué implicaba perder los dos motores
El avión no perdió ambos motores al mismo tiempo. Primero dejó de funcionar uno y después el segundo durante el vuelo. Mientras quedaba un motor operativo, la situación era grave, pero la aeronave todavía disponía de esa fuente de potencia. Cuando ambos se detuvieron, el problema cambió por completo.
La parada de los motores provocó también la pérdida de gran parte de la electricidad y de la capacidad hidráulica. Una pequeña turbina impulsada por el aire proporcionó una presión limitada, pero no sustituyó por completo los sistemas que normalmente estaban disponibles. La tripulación tuvo que manejar un avión con recursos reducidos y sin la potencia necesaria para continuar el vuelo de la forma prevista.
En esas condiciones, los pilotos debían conservar una velocidad suficiente para mantener el planeo. Volar demasiado despacio habría comprometido esa capacidad, mientras que una velocidad excesiva habría reducido el tiempo y la distancia disponibles para alcanzar un lugar de aterrizaje. Por eso, cada decisión estaba vinculada a la necesidad de administrar la energía restante del avión.
El capitán Robert Pearson tenía experiencia en planeadores. Esa experiencia resultaba especialmente relevante en una emergencia en la que el Boeing 767 debía ser conducido sin motores, utilizando la altura y la velocidad para prolongar el planeo. El primer oficial Maurice Quintal recordó la antigua base de Gimli, aunque no aparecía como aeropuerto activo en todos los sistemas.
La elección de Gimli no eliminaba el riesgo. Significaba dirigirse hacia un lugar que no se presentaba de manera uniforme como un aeropuerto activo y cuya pista tenía otro uso. Aun así, era el sitio que la tripulación podía alcanzar y que ofrecía una superficie para intentar el aterrizaje.
Otros episodios de aviación muestran emergencias distintas, pero ayudan a situar la singularidad de este caso: el amerizaje del vuelo 1549 en el Hudson también exigió elegir rápidamente un lugar alcanzable, aunque aquí la emergencia se desarrolló con el avión planeando tras la pérdida de sus motores.
El aterrizaje en una pista ocupada
Una de las pistas de la antigua base aérea se había convertido en un circuito para automóviles. Ese día había personas y vehículos en el lugar. La presencia de ambos hacía que la aproximación no consistiera únicamente en llevar el avión hasta una superficie disponible: también era necesario evitar a quienes se encontraban allí.
El Boeing 767 llegó demasiado alto para una aproximación sencilla. Perder altura era imprescindible, pero hacerlo aumentando excesivamente la velocidad habría dificultado el control del planeo. Para resolver esa diferencia, Pearson realizó una maniobra de deslizamiento lateral, con la que buscó reducir la altura y ajustar la trayectoria antes del contacto con la pista.
La maniobra formó parte de una aproximación desarrollada con los motores detenidos y con una capacidad limitada de electricidad e hidráulica. El avión debía llegar a la pista manteniendo una velocidad suficiente, pero también necesitaba perder la altura que llevaba de más. El margen de error se reducía mientras la aeronave descendía hacia una superficie ocupada.
Al tocar tierra, el tren delantero no quedó bloqueado y colapsó. Ese fallo dañó la parte delantera del avión, pero también ayudó a frenar la aeronave. La presencia de personas y vehículos convirtió el tramo final en una situación especialmente delicada; aun así, quienes estaban en la pista lograron apartarse y no hubo muertes.
El desenlace se entiende mejor si se observan juntas las dificultades: el avión llegó sin combustible, había perdido los dos motores, contaba con electricidad y capacidad hidráulica limitadas, se aproximó demasiado alto y se dirigió a una pista que no estaba libre. La tripulación tuvo que resolver cada una de esas condiciones durante el planeo y el aterrizaje.
La historia comparte con otros casos de emergencia aérea la importancia de conservar el control cuando falla un sistema esencial. En el vuelo United 232, que aterrizó sin controles hidráulicos, la dificultad principal fue distinta; en el Gimli Glider, la pérdida de potencia obligó a aprovechar las características de planeo del avión y a seleccionar una pista alcanzable.
La lección de la emergencia
La investigación examinó las mediciones, los procedimientos, el entrenamiento y la operación con instrumentos defectuosos. Esa revisión no se limitó al momento en que los motores se detuvieron. También consideró cómo una información incorrecta pudo avanzar desde la preparación del combustible hasta la operación del avión.
El caso se convirtió en un ejemplo clásico de cómo una conversión de unidades puede atravesar varias barreras sin ser detectada. La conversión equivocada, los indicadores electrónicos que no funcionaban correctamente y la medición manual no fueron elementos independientes dentro del resultado final: juntos permitieron que la aeronave iniciara el vuelo con una cantidad insuficiente.
El apodo Gimli Glider celebra la capacidad de la tripulación para completar el aterrizaje, pero la enseñanza principal se encuentra antes de la emergencia. Los sistemas de medición, los procedimientos y las comprobaciones deben dificultar que un único cálculo incorrecto determine la seguridad de todo un vuelo.
También resulta importante separar el desenlace de las condiciones que lo hicieron posible. Que no hubiera muertes no significa que la situación fuera controlada desde el principio. El avión llegó a una pista ocupada, el tren delantero colapsó y la tripulación tuvo que actuar con los motores detenidos. El resultado favorable fue el final de una secuencia de decisiones bajo limitaciones severas.
Por eso, el episodio se recuerda junto a otros aterrizajes improbables, como el de un vuelo cuyo parabrisas se desprendió durante la emergencia o el de un avión que perdió parte de su fuselaje, como ocurrió en Aloha 243. Las circunstancias no fueron las mismas, pero en todos los casos la seguridad dependió de reconocer el problema, conservar el control disponible y alcanzar un aterrizaje posible.
Preguntas frecuentes
¿Por qué se quedó sin combustible el vuelo 143 de Air Canada?
Una cadena de errores de medición provocó que se cargara aproximadamente la mitad del combustible requerido. Canadá estaba adoptando el sistema métrico, el Boeing 767 utilizaba kilogramos y se empleó un factor relacionado con libras en lugar del correspondiente a kilogramos. Además, los indicadores electrónicos de cantidad no funcionaban correctamente y se aceptó una medición manual.
¿Quiénes pilotaban el avión durante la emergencia?
El capitán era Robert Pearson y el primer oficial, Maurice Quintal. Pearson tenía experiencia en planeadores, un conocimiento relevante cuando el Boeing 767 tuvo que continuar el vuelo sin motores. Quintal recordó la antigua base de Gimli, aunque esta no aparecía como aeropuerto activo en todos los sistemas.
¿Hubo víctimas en el aterrizaje del Gimli Glider?
No hubo muertes. La pista estaba ocupada por personas y vehículos, el avión llegó demasiado alto y el tren delantero colapsó al tocar tierra. A pesar de esas condiciones, quienes estaban allí lograron apartarse y la aeronave pudo detenerse.
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