El 16 de enero de 2002, el vuelo GA421 de Garuda Indonesia, un Boeing 737-300 con 60 personas a bordo, perdió la potencia de sus dos motores mientras descendía hacia Yogyakarta, en la isla indonesia de Java. La aeronave atravesaba una tormenta con lluvia torrencial, granizo y turbulencia. Después de varios intentos fallidos de reencendido y con el sistema eléctrico prácticamente inutilizado, la tripulación encontró una única opción viable: aterrizar sobre el estrecho y poco profundo río Bengawan Solo. El avión quedó parcialmente sumergido, 59 personas sobrevivieron y una tripulante de cabina murió a causa del impacto.
Qué ocurrió con el vuelo GA421
El Boeing 737-300, matrícula PK-GWA, operaba un vuelo doméstico desde Ampenan, en Lombok, hasta el aeropuerto de Adisutjipto, en Yogyakarta. El despegue, el ascenso y buena parte del trayecto se desarrollaron con normalidad. El problema apareció durante el descenso, cuando la tripulación observó varias formaciones de cumulonimbos en la ruta prevista.
Los pilotos intentaron desviarse hacia un espacio que parecía existir entre dos zonas intensas reflejadas en el radar meteorológico de a bordo. Sin embargo, el análisis posterior de los datos del registrador de vuelo y de imágenes satelitales indicó que el avión ya se encontraba entrando en una célula tormentosa. La tormenta tenía una extensión vertical extraordinaria y contenía una combinación especialmente peligrosa de agua, hielo y granizo.
Aproximadamente 90 segundos después de penetrar en la zona de precipitación más intensa, mientras descendía cerca del nivel de vuelo 180 o 19.000 pies, los dos motores CFM56-3B1 dejaron de producir empuje. El fenómeno se conoce como flameout: la combustión interna se interrumpe y el motor deja de funcionar, aunque la aeronave todavía puede mantenerse en vuelo durante un tiempo como planeador.
Por qué se apagaron los dos motores
La investigación de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia, conocida como NTSC o KNKT, concluyó que la causa principal fue la entrada de cantidades excesivas de lluvia y granizo en los motores. La intensidad de la precipitación superó las condiciones para las que estaban certificados en esa configuración de vuelo.
Los motores se encontraban funcionando a potencia de ralentí de vuelo durante el descenso. En esas condiciones giraban con menos margen para soportar una ingesta extrema de agua y hielo. El impacto de la tormenta también dañó y erosionó el radomo, la cubierta situada en la parte delantera del radar meteorológico, aunque el informe no encontró daños de granizo comparables en otras zonas del avión.
El accidente no se explicó por una sola decisión aislada. El informe identificó una combinación de factores: la aeronave penetró en una zona de lluvia y granizo severos durante la maniobra para evitar el mal tiempo; los intentos de reencendido se realizaron mientras el avión aún estaba dentro de la precipitación intensa; y, durante el segundo intento, se agotó la energía eléctrica disponible.
Cómo intentó la tripulación recuperar el avión
Tras la pérdida de empuje, los pilotos intentaron volver a encender ambos motores. El informe indonesio registró al menos dos intentos y el análisis del Consejo Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos señaló tres intentos de reencendido, además de un intento de arrancar la unidad de potencia auxiliar, o APU. La diferencia procede de la reconstrucción de las acciones a partir de entrevistas, grabaciones y datos técnicos.
La APU era fundamental porque podía devolver energía eléctrica a la aeronave y facilitar los procedimientos de emergencia. Sin embargo, tampoco logró arrancar. La investigación encontró posteriormente que la batería de níquel-cadmio estaba en malas condiciones, relacionadas con procedimientos de mantenimiento insuficientes. Cuando se perdió la energía de los generadores y no pudo utilizarse la APU, dejaron de funcionar numerosos sistemas, incluidos los registradores de vuelo.
La situación se volvió especialmente difícil porque la tripulación tuvo que trabajar con instrumentos y sistemas muy limitados. Además, el avión continuaba descendiendo y la comunicación con el control aéreo resultaba complicada. El copiloto intentó emitir una llamada de emergencia, pero no pudo transmitirla correctamente.
La investigación estadounidense también observó que algunas acciones no coincidieron con el procedimiento establecido para la pérdida de empuje en los dos motores del Boeing 737. El manual indicaba que la tripulación no debía esperar a que un motor arrancara antes de intentar poner en marcha la APU. Asimismo, los intentos de reencendido se separaron por intervalos más cortos que los contemplados en las instrucciones para lluvia moderada o intensa.
Cómo encontraron un lugar para aterrizar
Cuando el avión descendió por debajo de la capa de nubes, aproximadamente a 8.000 pies, los pilotos recuperaron referencias visuales del terreno. Ante ellos apareció el Bengawan Solo, el río más largo de Java. No era una superficie ideal: tenía unos 75 metros de anchura y, en el tramo elegido, entre uno y cinco metros de profundidad. Aun así, ofrecía más posibilidades que los edificios, los árboles y las zonas habitadas de los alrededores.
La tripulación decidió realizar un aterrizaje forzoso en el cauce, con el tren de aterrizaje y los flaps retraídos. La elección reducía el riesgo de que el avión se frenara bruscamente o se clavara en el agua. El piloto al mando avisó a la tripulación de cabina para preparar la evacuación y dirigió el Boeing 737 hacia un tramo situado entre dos puentes de hierro.
El avión tocó el agua con el morro elevado y se deslizó por el cauce. La parte inferior del fuselaje sufrió daños graves, especialmente en la zona trasera, donde se desprendieron elementos de los lavabos y las cocinas. Sin embargo, las alas, las superficies de control y buena parte de la estructura superior permanecieron intactas. No hubo incendio antes ni después del impacto, un factor decisivo para la supervivencia.
Cómo fue la evacuación y quiénes sobrevivieron
La evacuación comenzó en condiciones difíciles. El avión quedó parcialmente sumergido y varias salidas traseras no pudieron utilizarse porque la estructura del fuselaje y el suelo de la cabina se habían deformado. La puerta de servicio delantera fue una de las primeras salidas disponibles y su tobogán se infló automáticamente.
También se abrió una salida sobre el ala derecha, con ayuda de un pescador que se acercó desde el exterior unos 15 minutos después del aterrizaje. Los pasajeros de la clase económica utilizaron principalmente esa salida, mientras que los tripulantes ayudaron a evacuar a varios pasajeros heridos por la parte delantera.
El informe indicó que 53 ocupantes llegaron a salvo a la orilla. Habitantes de las comunidades cercanas colaboraron antes de la llegada de los equipos oficiales. Algunas personas fueron trasladadas en vehículos particulares y otras recibieron atención inicial en una vivienda cercana antes de ser llevadas a centros médicos.
De las 60 personas a bordo, 12 pasajeros sufrieron heridas graves y una tripulante de cabina resultó gravemente herida. Otra auxiliar de vuelo, situada en uno de los asientos traseros, sufrió lesiones mortales durante el impacto contra el lecho del río. En total, 59 personas sobrevivieron al accidente.
Qué cambió después de la investigación
El avión quedó destruido y fue declarado pérdida total, pero el accidente produjo recomendaciones técnicas de alcance más amplio. La KNKT recomendó establecer una velocidad de referencia para los procedimientos de reencendido de ambos motores, definir mejor las acciones necesarias antes de intentar reiniciarlos en condiciones de precipitación y revisar los procedimientos relacionados con el sistema antihielo.
El informe también recomendó mejorar la información meteorológica disponible para las tripulaciones, incluidos los avisos SIGMET y el uso de radares meteorológicos terrestres. La investigación destacó que el radar instalado en el avión podía mostrar zonas de precipitación, pero no garantizaba que el espacio entre dos ecos rojos fuera realmente seguro. Una abertura visual en la pantalla podía ocultar una zona peligrosa o cerrarse rápidamente por el movimiento de la tormenta.
El NTSB estadounidense utilizó el caso para pedir a la Administración Federal de Aviación una revisión de los estándares de certificación de motores frente a la ingestión de lluvia y granizo, así como de las guías de operación y los programas de entrenamiento. La recomendación no presentó el accidente como una simple hazaña individual: señaló tanto la pericia de la tripulación al encontrar el río como las decisiones y limitaciones técnicas que condujeron a la emergencia.
Por qué el aterrizaje del GA421 sigue siendo relevante
El caso del Garuda 421 demuestra que una aeronave comercial puede convertirse en un planeador incluso en una fase crítica del vuelo, pero también revela lo estrecho que puede ser el margen de seguridad. La tripulación tuvo que gestionar una tormenta severa, la pérdida simultánea de los dos motores, la falta de electricidad, las dificultades de comunicación y un aterrizaje fuera de cualquier pista preparada.
El resultado fue posible por varios elementos combinados: el avión todavía conservaba capacidad de planeo, los pilotos recuperaron referencias visuales al salir de las nubes, el río ofrecía una superficie relativamente continua y el impacto no provocó fuego. El aterrizaje fue extraordinario, pero la investigación dejó claro que la supervivencia no dependió solo del valor o de la habilidad de los pilotos, sino también de la estructura del avión, la ausencia de llamas y la ayuda inmediata de los habitantes de la zona.
Preguntas frecuentes
¿Cuándo ocurrió el accidente del vuelo GA421?
Ocurrió el 16 de enero de 2002, durante un vuelo de Garuda Indonesia entre Lombok y Yogyakarta, en Indonesia.
¿Cuántas personas sobrevivieron al aterrizaje en el río?
Sobrevivieron 59 de las 60 personas que viajaban en el Boeing 737-300. Una tripulante de cabina murió por las lesiones sufridas durante el impacto.
¿Por qué no pudieron volver a arrancar los motores?
La lluvia y el granizo extremos provocaron la pérdida simultánea de potencia. Los intentos de reencendido se realizaron mientras persistía la precipitación intensa y la aeronave perdió además la energía eléctrica necesaria para algunos sistemas.